www.allpravo.ru
   Дипломные
Заказать дипломную О коллекции дипломных
Рекомендации по написанию Пополнить коллекцию

Web allpravo.ru
Новости
Электронная библиотека
Дипломные
Юридические словари
Тесты On-line
Рекомендации
Судебная практика
Расширенный поиск
ЮрЮмор
Каталог
 

ПОДПИСАТЬСЯ НА НОВОСТИ


Email:


Версия для печати

Морское право

Дипломные
Ответственность по договору аренды морского транспорта (глава работы) (автор: Юлия Скорнякова)
Содержание    Вперед >>
§1. Договорная ответственность по договору аренды морского транспорта

Прежде всего, заметим, что договорная (как и внедоговорная) ответственность возможна, если между сторонами состоялось заключение договора. Приведем пример из практики:

«Общество с ограниченной ответственностью "Судоходно транспортная компания "Севморпуть" (далее - компания) обратилось в Арбитражный суд Мурманской области с иском к открытому акционерному обществу "Мурманское морское пароходство" (далее - пароходство) о взыскании 140700 руб. задолженности по оплате фрахта за пользование судном "Дора" в течение 35 дней по тайм-чартеру.

Решением от 31.05.2002 исковые требования удовлетворены частично: с пароходства в пользу компании взыскано 78960 руб. за использование судна ответчиком в течение 28 дней из расчета 2350 руб. в сутки, исключая стоимость услуг по выгрузке угля.

В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

В кассационной жалобе пароходство просит отменить решение от 31.05.2002, ссылаясь на нарушение судом норм материального и процессуального права. По мнению подателя жалобы, суд неправильно применил нормы главы 28 ГК РФ, посчитав заключенным между сторонами договор на использование судна, и нарушил нормы процессуального права, признав установленными обстоятельства, не доказанные истцом.

Стороны о времени и месте рассмотрения жалобы извещены надлежащим образом, поэтому их неявка в соответствии с п.3 ст.284 АПК РФ не может служить препятствием для рассмотрения дела в их отсутствие.

Законность обжалуемого судебного акта проверена в кассационном порядке.

Как следует из материалов дела, пароходство факсимильным сообщением от 31.07.2002 просило компанию предоставить рейдовый буксировщик для проведения работ по завозу угля в период с 03.08.2001 по 30.08.2001. Компания письмом от 01.08.2001 сообщила о том, что запрашиваемое судно - баркас типа "Дора" - будет готово к 03.08.2001, указав суточную стоимость аренды в размере 2350 руб. Сообщением от 07.08.2001 пароходство уведомило компанию о том, что судно "Дора" в место разгрузки угля не прибыло.

Компания выставила пароходству счет от 11.09.2001 N 29 на общую сумму 140700 руб., из которых: 82250 руб. - арендная плата за пользование судном в течение 35 суток, 35000 руб. - стоимость услуг экипажа по выгрузке угля, 23450 руб. - налог на добавленную стоимость. Поскольку пароходство не оплатило счет на указанную сумму, компания обратилась в суд с данным иском.

Удовлетворяя частично исковые требования, суд исходил из того, что между сторонами достигнуто соглашение по использованию судна и что буксировщик был предоставлен компанией пароходству, поскольку ответчик не представил доказательств обратного. Между тем данные выводы суда не соответствуют нормам права и имеющимся в деле доказательствам.

В соответствии со статьей 198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Статьей 200 данного Кодекса предусмотрены условия, которые должны содержаться в тайм-чартере. Согласно статье 201 названного Кодекса, статье 633 ГК РФ тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

В соответствии со статьей 160 ГК РФ сделка в письменной форме должна быть совершена путем составления документа, выражающего ее содержание и подписанного лицом или лицами, совершающими сделку, или должным образом уполномоченными ими лицами. В силу пункта 2 статьи 434 названного кодекса договор в письменной форме может быть заключен как путем составления одного документа, подписанного сторонами, так и путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно пункту 3 той же статьи письменная форма договора считается соблюденной, если письменное предложение заключить договор акцептовано другой стороной путем совершения действий по выполнению указанных в оферте условий в порядке, предусмотренном пунктом 3 статьи 438 Кодекса.

При рассмотрении дела суд установил, что между сторонами велась переписка, в которой компания сообщала о возможной готовности судна к определенному сроку, а пароходство требовало его предоставления, и что документы об использовании буксировщика не составлялись, документально передача и возврат буксировщика не оформлялись. Доказательства совершения компанией действий по предоставлению судна пароходству, а последним - по его принятию, использованию и оплате счета в материалах дела отсутствуют, и судом данные обстоятельства не устанавливались. В таком случае следует признать, что вывод суда о заключении договора тайм-чартера, основанный только на переписке сторон, не содержащей всех необходимых для тайм-чартера условий, не соответствует указанным выше нормам КТМ РФ и ГК РФ.

Суд посчитал доказанным факт использования пароходством судна на том основании, что ответчик не представил доказательств уведомления истца об отказе от судна, а также доказательств использования другого судна. Однако в соответствии со статьей 53 АПК РФ, действовавшего на момент рассмотрения спора, бремя доказывания обстоятельств несет то лицо, которое на эти обстоятельства ссылается. Поэтому обязанность доказывания факта предоставления судна пароходству и использования буксировщика в течение 35 суток лежит на истце. Прямые доказательства использования судна пароходством в деле отсутствуют. Непредставление ответчиком доказательств обратного не освобождало компанию от необходимости доказывать свои требования. В соответствии со статьями 52, 59 АПК РФ обстоятельства, обосновывающие требования и возражения лиц, участвующих в деле, устанавливаются судом на основании представляемых участниками процесса доказательств, а не на основании отсутствия доказательств обратного. Таким образом, вывод суда о предоставлении судна в пользование не соответствует имеющимся в деле доказательствам.

В соответствии с п.1 ст. 288 АПК РФ несоответствие выводов суда установленным им по делу фактическим обстоятельствам или имеющимся в деле доказательствам является основанием для отмены обжалуемого решения.

Поскольку договор как правовое основание возникновения обязательства по уплате фрахта между сторонами не заключался, а доказательств фактического использования судна пароходством также не имеется и судом установлено, что документов по передаче и возврату судна не составлялось, в удовлетворении исковых требований должно быть отказано.

В связи с отменой решения суда первой инстанции и принятием кассационной инстанцией нового судебного акта об отказе в иске судебные расходы в сумме 1485 руб., понесенные пароходством в связи с подачей кассационной жалобы, относятся на компанию»[1].

При рассмотрении вопроса ответственности сторон по договору аренды морского транспорта, необходимо учитывать различия и пределы ответственности по тайм-чартеру и бербоут-чартеру.

По договору бербоут-чартера фрахтователь несет ответственность по любым требованиям третьих лиц, возникающим из эксплуатации судна, за исключением тех требований, которые связаны с возмещением ущерба от загрязнения судна.

Приведем пример из практики:

«Государственное учреждение "Морская администрация порта Таганрог" (далее - администрация порта) обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Палмали" (далее - общество) о взыскании 1 098 194 рублей 99 копеек задолженности по уплате маячного сбора за транзитный проход порта Таганрог в период с 04.10.2002 по 30.06.2003 судами ответчика "Хазар стар-1", "Хазар стар-2", "Хазар стар-3", "Хазар стар-4", "Хазар стар-5", "Бразерс-1", "Бразерс-2", "Бразерс-3", "Бразерс-4", "Бразерс-5", "Бразерс-6", "Радикс-1", "Радикс-2", "Тара-1", "Армада Лидер", а также 94 709 рублей 16 копеек процентов за пользование чужими денежными средствами.

Определением от 18.08.2003 в соответствии со статьей 51 АПК РФ к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечена войсковая часть 30839 (далее - войсковая часть).

Суд первой инстанции решением от 07.10.2003 в удовлетворении иска отказал, исходя из следующего: истец не доказал факта оказания ответчику услуг по обеспечению безопасности мореплавания; общество является ненадлежащим ответчиком, поскольку суда, за транзитный проход которых через порт Таганрог истец выставил счета на оплату маячного сбора, переданы первым на основании договоров субфрахтования судна без экипажа (суббербоут-чартер) третьим лицам.

Постановлением суда апелляционной инстанции от 22.12.2003 решение отменено и с общества "Палмали" в пользу администрации порта взыскано 1 098 194 рубля 99 копеек суммы маячного сбора и 43 881 рубль процентов за пользование чужими денежными средствами; в остальной части иска отказано.

Определением суда апелляционной инстанции от 25.12.2003 исправлена опечатка, допущенная при изготовлении постановления от 22.12.2003 на странице 5 в абзаце четвертом снизу.

Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа постановлением от 10.03.2004 постановление суда апелляционной инстанции оставил без изменения.

В заявлении, поданном в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации, о пересмотре в порядке надзора постановлений судов апелляционной и кассационной инстанций общество просит отменить данные судебные акты, ссылаясь на нарушение принявшими их судебными инстанциями норм материального права, и оставить без изменения решение суда первой инстанция.

В отзыве на заявление администрация порта и войсковая часть просят оставить оспариваемые судебные акты в силе, поскольку они соответствуют действующему законодательству.

В заседании Президиума представитель ответчика поддержал доводы, приведенные в заявлении, представитель истца - доводы, приведенные в отзыве на заявление.

Проверив обоснованность доводов, изложенных в заявлении, отзывах на него и выступлениях присутствовавших в заседании представителей сторон, Президиум считает, что решение суда первой инстанции и постановления судов апелляционной и кассационной инстанций подлежат отмене, дело - направлению на новое рассмотрение в суд первой инстанции по следующим основаниям.

Принимая решение об обязании ответчика уплатить маячный сбор за транзитный проход его судами акватории порта Таганрог, суды апелляционной и кассационной инстанций руководствовались положениями статьи 218 КТМ РФ, согласно которым обязанность уплачивать взимаемые с судна сборы возложена на фрахтователя. При этом судебные инстанции исходили из того, что в период с 04.10.2002 по 30.06.2003 суда, зафрахтованные обществом на основании договора бербоут-чартера, осуществляли транзитный проход через порт Таганрог по пути следования по Азовскому морю от Керченского пролива к портам Ростов и Азов, в связи с чем администрацией порта начислен маячный сбор и выставлены дисбурсментские счета на общую сумму 1 098 194 рубля 99 копеек. Факт прохода судами акватории порта Таганрог в указанный период подтвержден реестрами транзитных судов, оформленными диспетчерской службой порта, дисбурсментскими счетами и уведомлениями к ним о проходе судами портовых вод.

Возражая против предъявленных исковых требований, ответчик указал, что названные суда переданы им третьим лицам на основании договоров субфрахтования судна без экипажа (суббербоут-чартер).

Эти доводы суды отклонили со ссылкой на положения статьи 215 Кодекса, согласно которым заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного с судовладельцем, в том числе и от обязанности уплаты сборов, взимаемых с судна.

Между тем выводы судов апелляционной и кассационной инстанций основаны на неправильном толковании и применении норм материального права.

Согласно статье 8 Кодекса под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является данное лицо собственником судна или использует его на ином законном основании.

Общество приобрело право пользования (владения) указанными судами на основании договоров бербоут-чартера, заключенных с иностранным судовладельцем. В соответствии со свидетельствами о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, выданными капитаном порта Таганрог, общество приобрело право плавания на этих судах под флагом Российской Федерации.

Исходя из пункта 1 статьи 215 Кодекса, в случае если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных ему бербоут-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер). Заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем.

К суббербоут-чартеру применяются правила, установленные главой XI Кодекса.

Согласно пункту 1 статьи 218 Кодекса фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна. Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы.

Таким образом, в силу статей 215 и 218 Кодекса, в случае если фрахтователь судна по бербоут-чартеру передал судно во владение и пользование другому лицу на основании суббербоут-чартера, последнее как фрахтователь судна от своего собственного имени осуществляет эксплуатацию судна и несет все связанные с этим расходы. Обязанность уплачивать портовые сборы, в частности маячный сбор, возникает непосредственно в связи с осуществляемой эксплуатацией судна, поэтому такую обязанность несет фрахтователь судна по суббербоут-чартеру.

Положение пункта 1 статьи 215 Кодекса, предусматривающее, что заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем, направлено на регулирование отношений исключительно между фрахтователем по бербоут-чартеру и судовладельцем и не затрагивает отношений, возникающих между этим фрахтователем и фрахтователем по суббербоут-чартеру, а также отношений между последним и третьими лицами, в том числе отношений с портовыми властями в связи с уплатой портовых сборов.

Неправильное применение судами трех инстанций норм материального права привело к необоснованному отклонению возражений ответчика о передаче судов другим лицам по договорам суббербоут-чартера. Судебные инстанции не исследовали вопроса о том, кто являлся владельцем (фрахтователем) судов в период, за который обществу выставлены дисбурсментские счета на оплату маячного сбора»[2].

Таким образом, фрахтователь судна по договору фрахтования (бербоут-чартера), равно как и по договору субфрахтования (суббербоут-чартера), в соответствии с условиями договоров на основании ст.ст. 215 и 218 КТМ РФ от своего имени осуществляет эксплуатацию судна и несет все связанные с этим расходы, включая уплату портовых сборов (в т.ч. маячного сбора). Поэтому, в приведенном примере, для установления надлежащего ответчика по делу об уплате маячного сбора необходимо установить, кто являлся фрахтователем судна в период оказания услуг, за которые взыскивается маячный сбор.

Следует отметить, что в соответствии с законодательством большинства государств в отношении убытков, связанных с загрязнением судна применяется так называемая «строгая ответственность». Это означает, что ответственность за загрязнение судна всегда несет судовладелец, причем независимо от наличия его вины. Именно поэтому в формах бербоут-чартеров исключается ответственность фрахтователя по требованиям о возмещении ущерба от загрязнения.

В соответствии с п.2 ст.203 КТМ РФ судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

Таким образом, закон закрепляет лишь виновную ответственность судовладельца. Для освобождения от ответственности судовладельцу достаточно доказать проявленную им, его служащими, третьими лицами, с которыми он вступает в договорные отношения, должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние.

Если немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении такой заботливости (скрытые недостатки), ответственность судовладельца исключается. Обязанность доказывания того, что немореходность судна вызвана скрытыми недостатками, лежит на судовладельце (дело МАК N 14/1979)[3].

Закон освобождает судовладельца от ответственности в части скрытых недостатков, но не освобождает от ответственности за неприведение судна в мореходное состояние.

В том случае, если судовладелец не исполнил обязанности приведения судна в мореходное состояние к моменту его сдачи фрахтователю, последний вправе канцелировать договор (п.22 тайм-чартера Балтайм) или назначить другой срок для устранения немореходности судна. При отказе судовладельца устранить немореходность судна или невозможности сделать это за фрахтователем остается право канцелировать договор. Если в договоре отсутствует условие о канцелинге, фрахтователь вправе отказаться от принятия судна в пользование ввиду нарушения сроков его передачи на основании п.2 ст.405 ГК РФ

В случае аннулирования договора, так и в случае назначения нового срока для приведения судна в мореходное состояние фрахтователь может взыскать убытки, причиненные просрочкой судовладельца (п.13 Балтайм, ст.405 ГК РФ). Такие убытки могут быть вызваны фрахтованием другого судна, порчей груза, нарушением сроков поставки товаров и т.п. В случае, если в результате немореходности судна причинен ущерб грузу, судовладелец обязан возместить ущерб, понесенный фрахтователем (обычно его возмещение производится по регрессному иску фрахтователя, несущего ответственность за груз перед третьим лицом - грузовладельцем). По общим правилам ответственности должника за ненадлежащее исполнение обязательства (ст.393 ГК РФ) судовладелец обязан возместить фрахтователю убытки, причиненные временным выводом из эксплуатации немореходного судна[4].

Обнаружение немореходности судна в процессе его эксплуатации по договору может повлечь за собой также прекращение договора ввиду невозможности его исполнения (ст.416 ГК РФ). При таком положении обязательство прекращается без каких-либо правовых последствий, если немореходность судна вызвана обстоятельствами, за которые судовладелец не отвечает, например, из-за скрытых недостатков судна. Если же судовладелец несет ответственность за немореходность, а исполнение договора невозможно, вместо обязанности предоставления фрахтователю мореходного судна наступает ответственность судовладельца за нарушение этой обязанности в виде взыскания понесенных фрахтователем убытков.

При фрахтовании судна в тайм-чартер наиболее часто возникающими спорами являются те, что связаны с ответственностью за утрату или повреждение груза.

Если перевозимый груз принадлежал самому фрахтователю, то ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза регулируется только условиями тайм-чартера. При этом в тайм-чартере может быть предусмотрено, что судовладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза, если утрата или повреждение возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющих по приведению судна в мореходное состояние или любого иного личного действия или бездействия или неисполнения обязанностей лежащих на судовладельцах или их управляющих.

Иногда стороны вносят в договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм- чартеру на основании Конвенции о коносаменте 1924 года или основанного на ней национального законодательства. Несмотря на это во всех этих случаях судовладелец остается ответственным только перед фрахтователем судна в соответствии с условиями договора. Если на зафрахтованном в тайм-чартере судне перевозился груз третьих лиц, с которыми фрахтоваватель заключил договор перевозки, следует отличать отношения судовладельца и фрахтователя и отношения фрахтователя и грузовладельца, регулируемые заключенным между ними договором. В этом случае судовладелец не состоит с грузовладельцем в договорных отношениях, и ответственность за ущерб, причиненный грузу, несет фрахтователь. Фрахтователь в свою очередь имеет право предъявить к судовладельцу регрессный иск о возмещении ущерба, если такое условие предусмотрено тайм-чартером.

Как отмечают эксперты, сложности могут возникать в связи с тем, что капитан судна, зафрахтованного в тайм-чартер, имеет право подписывать коносамент, действуя; при этом, как представитель фрахтователя. В этих обстоятельствах грузовладельцы не знают о нахождении судна в тайм-чартере, и возникает вопрос о том, к кому получатель груза может предъявить иск за его утрату или повреждение. Законодательство большинства стран устанавливает в этом случае ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что он подписан от имени фрахтователя или нет. Таким образом, фрахтователь в соответствии с законодательством несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном. После возмещения грузовладельцу ущерба, если таковой был причинен грузу обстоятельствами, ответственность за которые должен нести судовладелец, фрахтователь может предъявить судовладельцу регрессный иск. При этом взаимоотношения судовладельца и фрахтователя будут также регулироваться условиями тайм-чартера[5].

На практике в тайм-чартеры иногда включается оговорка об идентификации перевозчика или димайз - оговорка. Ее смысл сводится к тому, что договор перевозки груза, удостоверенный коносаментом, считается заключенным между отправителем и судовладельцем, а не фрахтователем, и ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договору переносится на судовладельца. При наличии этой оговорки судебные и арбитражные органы некоторых стран признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям данного договора перевозки. В этом случае, если судовладелец желает избежать неблагоприятных последствий для себя, то он должен в коносаменте делать отметки о том, что они выдаются от имени и по поручению фрахтователя. Рекомендуется также проверить, нет ли в коносаменте оговорки об идентификации перевозчика (димайз). В случае наличия такой оговорки необходимо поставить вопрос о ее исключении.



[1] Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 10 сентября 2002 г. N А42-8889/01-19-969/02

[2] Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 2 ноября 2004 г. №7326/04 // Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. - 2005 г. - №2

[3] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г.Иванова. - М.: Спарк, 2000. – с.229.

[4] Там же. – с.236.

[5] Транспортное право: Учебное пособие. – М.: Былина, 2002. – с.94.

Содержание    Вперед >>




Карта сайта Вакансии Контакты Наши баннеры Сотрудничество

      "ВСЕ О ПРАВЕ" - :: Информационно-образовательный юридический портал ::allpravo © 2003-14
Rambler's
Top100 Rambler's Top100